深圳特區報訊(記者 李舒瑜)堵!這是很多人對近年深圳交通的共同感受。昨天舉行的第二期人大代表論壇就聚焦到這樣一個與市民息息相關的話題——破解交通困局。代表們顯然做足功課,發言時有質疑,有交鋒,也有建議。我市相關職能部門負責人參加論壇,並與代表們展開互動。
   代表:地鐵8號線是用輪軌還是磁懸浮?
   軌道辦:最早今年底拿出可研報告
   連接羅湖和鹽田的地鐵8號線選用傳統輪軌方式還是磁懸浮方式仍懸而未決,引發很多代表的關註。
   長期工作生活在鹽田的耿博代表表示,根據他收集到的信息,基本上鹽田當地居民都反對採用磁懸浮技術。主要擔心磁懸浮技術不夠成熟,可能會造成輻射,影響沿線居民身體健康。
   劉魯魚代表則擔心費用問題。上海連接浦東機場的30公里磁懸浮列車,票價50元,對於普通居民來說實在太貴,不能作為日常的交通工具。
   目前,8號線進展如何?市軌道辦工作人員表示,根據專家的意見,磁懸浮有噪音低、建設運營成本低等優點。而且,其產生的輻射,較放置在心臟內的起搏器還要小,不會影響居民健康。他表示,作為深圳地鐵三期工程,7、9、11號線已開工建設,但是6號線和8號線都因為爭議而暫時擱置。其中,國家發改委在批覆8號線時,特別註明“適時建設”,主要是擔心這條線路的客流量問題。目前,地鐵8號線正在進行可行性研究,主要是對輪軌和磁懸浮這兩種不同意見進行比較和分析。
   大約最早今年底,最晚明年1季度能將可行性研究報告拿出,為地鐵建設提供參考。
   “8號線問題有點像轉基因食品,老百姓和專家有不同意見。”耿博代表的比喻引發笑聲。不少代表認為,軌道交通建設與市民生活息息相關,應該更多聽取民意。可採用聽證會等方式,以公開的利弊權衡來凝聚共識。
   代表:地鐵何時能實現盈利?
   地鐵集團:軌道三期預計需15年
   投資巨大的地鐵項目,如何發揮效益也是代表們關註的問題。鄭學定還帶來一筆賬:香港軌道交通不足200公里,每天承載近600萬人次。而深圳軌道交通當前是170多公里,每天卻只能承載200多萬人次。“我們的政府投資社會效果沒有發揮最佳狀況,這跟規劃佈局不合理有很大關係!”
   張春傑代表舉例說明:作為人流量最大的線路之一——地鐵3號線僅安排6節車廂,還是小車廂。而連接蛇口香蜜湖等富人區的地鐵2號線人流量最少,卻安排了8至10節的大車廂。
   在投資效益方面,劉魯魚代表關註的是,地鐵什麼時候能像香港地鐵那樣實現盈利。
   深圳地鐵集團公司負責人表示,在軌道三期工程中,他們將學習香港經驗,通過地鐵沿線開發和上蓋物業等形式。預計15年能實現盈利。
   代表:港鐵建設成本與深鐵差價大
   地鐵集團:港鐵沒有負責拆遷成本
   作為市人大計劃預算委委員,鄭學定代表長期關註“政府賬本”。他統計了一下,從2008年至今,我市共同交通至少由財政投入800多億元。但是,是否錢花得越多越好呢?他認為未必,並舉了一個例子——
   龍華地鐵4號線的二期工程由港鐵投資建設,16公里花了60億元,平均每公里3.75億元。可是,由深圳地鐵集團建設的地鐵一期和二期工程,全長178公里,花了1000億元,平均每公里5.6億元。正在建設的地鐵三期170公里,投入1600億元,平均每公里9.4億元。為何差價這麼大?
   市軌道辦相關負責人解釋說,港鐵建設成本低,是因為其負責建設的16公里中,僅5公里是地下建設,10餘公里是高架,而且沒有負責地面拆遷的成本。
   “那麼,為什麼同是深圳地鐵集團建設項目,地鐵前兩期與三期的單位工程造價會相差七八成之多?”面對鄭學定拋出的這個問題,市地鐵集團公司相關負責人表示因為近年物價上漲快,而且在地鐵三期拆遷工程中,將其他拆遷項目的費用也一併納入計算了。
   代表:是否限制上牌引發爭議
   市公安局:暫不限制上牌
   作為機動車密度全國最高的城市,深圳該不該像北京等城市一樣,採取限制上牌的措施治堵,成為昨天討論的焦點問題。楊勤代表認為,不及時採取限制上牌措施,不僅停車位缺口巨大,將來馬路上也將寸步難行。
   不過,張弦代表認為限上牌不是治堵良策。他用數字說話:深圳機動車保有量250多萬輛,同樣是城市面積2000平方公里左右的巴黎約750萬輛,這說明,深圳的機動車容量遠沒有達到極限。
   在張弦看來,城市治堵的方法很多,比如加大路網建設,綜合科學城市規劃,提高公交覆蓋率等。採用限制上牌這種行政舉措治堵,一方面容易引發“黑市”,滋生腐敗行為,另一方面,限上牌也是對深圳公民權利的一種侵犯。
   儘管在昨天的會議上,相關部門負責人沒有正面回應這個問題。但是記者瞭解到,在前不久市公安局相關負責人與網友面對面問答時,表示說深圳目前沒有準備限制上牌的措施。  (原標題:軌道三期要盈利需15年)
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